节目预告：这是一个发生在五十年前的故事，这是一个至今都鲜为人知的故事。为了加强民族团结，为了保卫领土完整，他们突破了空中禁区，他们征服了死亡航线，他们驾驶着祖国的飞机飞行在世界屋脊上。一部再现1956年中国航空兵开辟北京到拉萨航空线全程的四集历史纪录片《飞越“死亡线”》隆重推出，敬请关注。

本集导视：进入日月山飞机开始漏雨，西风带大逆风又阻挡了飞机前进的速度，强烈的气流导致飞机剧烈颠簸，所有人都在呕吐，第一次试航拉萨能否成功，在四千多公尺的高原，飞机能否安全降落，军事纪实正在（下期）（本期）播出——《飞越死亡线》。

［解说］1956年5月16日，空军突然下达命令，要求试航小组在5月25日到30日之间到拉萨着陆。当时空军制定了两套飞行方案以供选择，一个是一架飞机先去探测情况，安全着陆后，后两架飞机再去，另一个方案就是三架飞机一起去。

因为知道（试航）的艰巨性，困难性，所以我们准备了三架飞机，最后也下的决心，第一架如果失败第二架起飞，第二架失败了，第三架一定要试验成功。

［解说］因为考虑到第一架飞机去拉萨着陆的危险性，除了飞行员、领航员等一些必要的机组成员，飞机上乘坐的人越少越好，可是就在飞机出发的前夜，为了争坐第一架飞机去拉萨着陆，新闻记者之间起了争端。

就在试飞之前，争坐第一架是记者的需要，但是军报记者也是上，八一电影制片厂也要上，但是就不让我上，当时我就提出我的要求，我说我们是国家通讯社，要向全世界发消息，我来就是要报第一架的，如果第二架、第三架就失去这个新闻意义了，我就要快就要准要新，新华社记者必须要坐这架飞机，后来他们做不了这个主，说军队记者牺牲了好象他们责任好说，新华社记者如果摔了，他们好象责任不好负担。

中央新华社的，八一制片厂的，空军的这个是文化部的，还有一个赵耀同志，像这样的话就是这些人都上飞机是不可能的。

［解说］通过向上级申请，最后决定新华社的钱嗣杰上了第一架飞机。第一架飞机去拉萨第一次着陆，对所有人来说都是一个新的挑战，是一个生与死的课题，可以说此去是生死未卜。在这样高的高原上着陆，是有史以来的第一次，飞机能否安全降落当雄机场，任何人心里都没有底。但是为了鼓舞士气，出发前他们进行了宣誓。

出发前等于宣誓一样，大家都非常有信心，一定要飞行成功，所以我是用一定能拍到好照片，一定能拍到飞机降落，一定能拍到西藏人民热烈欢迎，所以我信心也很足。 023313

［解说］1956年5月 26日，早上6时，天刚蒙蒙亮，全体试航组成员就来到了西宁机场，韩琳师长带领大家分析天气情况，每个人都很紧张，不知道此行大家能否再见面。所有人的心里都在默默地祈祷，但愿今天天气晴朗，让他们可以顺利通航。负责地勤小组的成员开始给飞机除冰，加油，为飞机起飞做好准备。

从西宁起飞一进入日月山就下大雨，雨水从飞机上下来以后，就从飞机窗户上就渗过来了，渗出来了，都漏雨就这个飞机。

这个（高原）气侯不稳，也可能有风暴，也可能有雷雨，这很难说，它一年四季变化无常。023620

［解说］由于空中气流起伏不定，飞机颠簸很厉害，可是为了记录下这一庄严而又神圣的时刻，他们依靠着简陋得无法再简陋的保护措施，抓紧时间拍摄空中镜头。

把我一条腿要拴在椅子上，椅子腿上，还有一个人要坐在我腰上，因为颠簸厉害，连机器连人都可以颠出去。因为这是运输机，它是可以开舱门的。所以这个在这中间拍这个地形地貌的时候确实很危险。023433

［解说］飞机已经飞到七八千米的高度，但是从飞机往下看雪山就在眼前。飞机一会儿在山尖上面飞行，一会儿又在山谷间穿行。这时高空的氧气已经很稀薄了，飞机上的每一个人都要靠飞机上面配带的氧气来维持呼吸。

可以这么说，上刀山，下火海，那都是刀山，但是它是一个接一个，一个接一个，而且是这么一片都是这个，和竹笋一样，它的那个山尖，飞机离它山尖都是（很近了）慢慢慢慢跑5－005807

你戴着氧气罩，你就看不见取景框，就端起来看不见取景框，那怎么办呢，必须把氧气罩摘了，完了你才能看见取景框，才能拍摄。可你摘了你就不能吸氧了怎么办呢？是不是，尤其是换角度的时候，你在这边拍完了，换个角度，先把这个氧气管子先搂过来，然后胳膊在这，我把氧气罩摘了，再拍摄，那我们拍摄当中没有氧气怎么办呢，完后有一个机械师拿着管子往我脸上冲氧，就这样，几乎每拍一个镜头是这样的。

思想好象没什么负担，怕有什么危险，就想着先工作，眼睛不够看的，要看外面的山脉，雪山，这个我们的飞机简直起飞以后就是在我的概念就是在山沟里来回转，看雪山就在两边。

［解说］在飞机飞行的过程中，他们在做好自己本职工作的同时，每个人还肩负一个特殊的任务，这又一个什么样的任务呢？

这个面罩漏气，漏氧气，然后我们上飞机的时候就有人告诉我们，说你们看谁闭眼睛闭时间长了，就拽一拽，别因为缺氧再昏过去，我们每一个人都有这么一个任务，都去拽一拽，所以谁要一闭眼睛，这个人就去拽拽他，来回拽。

过了黄河沿以后往西飞，我自己从感觉里边这个飞机不往前走，怎么能这么慢，所以我就问这个领航员史济和，我说怎么一回事，飞机不往前走，这怎么回事？他告诉我碰到了西风带大逆风。

［解说］西风带又叫暴风圈，是由于地球自转形成的从西向东刮的大风，风速很大。而韩师长的飞机是由东向西航行，这必然就大大影响了飞机前进的速度。

5月26号那一天逆风又特别大，所以当时我说看看地速是多少，所谓地速就是飞机对地面，地面跑了多远，我记得当时他告诉我，速度已经很小，就是说只有一百一十公里。哎呀，我说这样的话，我们什么时候才能到拉萨，才能到当雄。

［解说］没有别的办法，飞机只能是低速向前行驶，期望尽快飞到下一个转弯点，不再逆风飞行，飞行速度就会加快。由于受逆风的影响，再加上山间上升下降气流不平稳，飞机开始剧烈颠簸。

遇到上升气流时，坐着飞机呜呜好象就上去了，遇到下沉气流时，好象哗哗就像坐电梯就停住了，这个颠簸是非常厉害。

碰到激烈的颠簸，一个机务工作的同志在后舱，居然可以在地板上咚的一下子把他弄起来碰到上面的铝皮，摔到下边，而且摔破了好几个地方。

我就吐开了，哇哇吐开了，吐开了以后，我那个飞行员就跟我说，他一看我们吐的很厉害，都吐胆汁了，完了以后他说他把他们飞行员那个巧克力，一包一包巧克力全都给我们送过来了，说你们吐了也得吃，这个胃里不能空了，空了容易把胃吐坏了，你们赶快吃，我们是一边吃着巧克力，一边哇哇吐。

［解说］一路上他们互相监督，互相照顾，其中飞行员和领航员所肩负的任务是最重的，他们除了克服高空反应给身体带来的不适，还要保证飞机飞行的安全，因为整个机组人员的命运就握在他们的手中。他们丝毫不敢懈怠，双目紧盯前方，寻找航线，还要时刻躲避气流的冲击，以减轻飞机的剧烈颠簸。

整个（飞机）就等于在山沟里转一样，一会忽高忽低的。所以这个从这一点也看了，的确是我们飞机驾驶员的技术非常高超。023941

飞行员有时候跟我们开玩笑，是吧，他说怎么样，害怕不害怕，我说害怕，说实在的是害怕，飞机一颠簸是害怕，我说害怕有什么用，已经上来了，也不能再跳下去呀，就跟他讲，我说反正就这样了，就交给你们了，你们看怎么样就怎么样。012143

巴颜克拉山上面和唐古拉山上面中间都有很大的一个湖泊，那个水很清，映着蓝天白云，映在水面了上，我们拍除了拍底下的群山以外，然后我还拍自己的飞机，因为我们的飞机在湖面上。

快到当雄机场的时候，这个时候已经看到地面的东西了，牛羊，人群，这个时候飞行员和我一样，大家都非常激动，非常高兴，但是这个高兴还没落地呢，真正两轮子落地那才算成功，所以我们又从当雄机场又绕了一圈，绕了一圈然后，觉得很有把握了，所以就朝着跑道跑去了。023755

到达当雄机场的上空，我们高度是5500公尺，通过机场下降到5000公尺，然后飞一个倒八字倒回来，沿着南边的这个山，尽量把它靠近，弯到弯里边，争取早一点对正跑道，弯过来再弯过去，这样子才能够对正跑道。6－02：02：00

隔断：进入日月山飞机开始漏雨，西风带大逆风又阻挡了飞机前进的速度，强烈的气流导致飞机剧烈颠簸，所有人都在呕吐，第一次试航拉萨能否成功，在四千多公尺的高原，飞机能否安全降落，军事纪实正在播出《飞越死亡线》

［解说］飞机下降到一定的高度，准备降落了，能否成功降落，此时完全要靠飞行员的目测和操作技术了。

这个距离我们平常在内地的话是二百公尺就可以，那么在高原呢最少要六百公尺，那六百公尺完全靠你目测的。6－02：03：20

［解说］对于高原的降落，韩林师长已经在玉树机场反复试验了无数次，但是玉树机场毕竟是三千七百多公尺，而当雄机场是四千二百三十公尺，相比来说，还是有一定差距的。再加上当雄机场不是柏油铺成的跑道，其实就是一块平地，上面的沙土、石子是不可避免的。

在四川新津住的时候，由于跑道没有及时维修，螺旋桨被石子打出了缺口，最严重的一架飞机它可以在十公分的距离上打开一个大缺（口），这架飞机执行飞云南任务的时候，往回飞的时候，在中途这十公分的螺旋桨飞没了。飞机发生了事故，机长还受了伤。

［解说］由于有前车之鉴，韩师长这次降落心里十分紧张，手心开始出汗了，十几双眼睛都在盯着他，生死攸关的时刻终于到来了，几颗悬着的心也好像要从嗓子眼儿跳出来。

跑道不平，我说这个话就是它振动得非常厉害，它飞机跳啊跳啊，有的时候跳起来了，又嘭摔下去了，成了这么个情况。因为是上下跳，它左右还晃呢，这个轮子和那个轮子有时候接地不一样，当然它就要晃了，所以这样就是蹦啊蹦啊蹦，带着人也晃啊晃啊，一直跑了70秒钟飞机才逐渐停下来。

［解说］1956年5月26日九点二十三分，飞机平稳降落拉萨当雄机场。整个当雄机场沸腾了，藏族同胞们向潮水一样向飞机涌了过来，争相给飞机洒青稞酒，披哈达。

拉偏拉得比较适当，掌握的油门比较灵活，所以我们落地整整是落在T字布，那一次在我历史上很有意义。

在机场落地以后，当时我一心都是这么个问题，起飞。因为在飞行过程里边，在飞机上想的是落地和起飞，现在就是一个起飞，

［解说］飞机能否在这么高的高原机场起飞，这是航空史上从来没有遇到的课题。韩师长丝毫不敢懈怠，就在飞机下面万民欢腾，等待见一见他们心中的英雄的时候，韩林师长没有敢下飞机，他有更重要的事情要做，就是让飞机在高原起飞。

整个试航的领导同志都在等着着陆成功的消息，而在我们离开北京之前，他就嘱咐我们，他说你到了拉萨之后，着陆了还不能够算是马上试验成功，你还必须再飞一个起落，能够证明你的飞机不但降落，而且还能够起飞，这个时候你发电报回来，我们就向全国汇报试航成功了。

在4000公尺以上你再复飞的话，必须立即推上二级增压，而这个时候推上二级增压，我们在研究中认为这是很危险的。因为发动机马力变化得太突然，转数2400，额定功率2400，我们下滑的过程也不过2200，2100。在这种情况下要做这个变化的话，很可能二次增压在目测方面出现问题，造成复飞的失败，6－020940

［解说］机械师在小心的检查飞机，因为飞机飞行了几个小时，油量已经不多，还要检查飞机在落地当中，螺旋桨有没有被地上的石子打坏。大概四十多分钟后，飞机缓缓地离开了停机坪。

把它二次增压加上，发动机转数增加到了接近2500转，松刹车，起飞滑跑，滑跑了50秒左右，飞机慢慢离地。022305

我们又来一个起飞，又起飞降落，这个时候就是我们的飞机又跑到拉萨上空，又转了两圈，又回来，又来一个起落。

9：23分在那落地的，第一个落地，第二个落地10：23分，在一个钟头以内完成了落地再起飞。022505

［解说］飞机再一次稳稳的降落在当雄机场，为北京拉萨航空线的开辟划上了圆满的句号。这一次韩林师长不再拒绝藏族人民的热情，尽情享受这次艰难飞行带来的荣誉。

［解说］１９５６年５月２９日，陈毅副总理在拉萨接见了试航小组组长韩琳。当时在场的有中央政府驻西藏代表张经武和西藏军区司令员张国华。

除了鼓励我们的话以外，他想着就是坐这个飞机回去，6-025805他当时还征求我们意见说可不可以，我说一定可以，就这样。9-012900

［解说］１９５６年６月４日，陈毅副总理带领的中央代表团，成为北京——拉萨航线开通以后的第一批乘客，从拉萨乘飞机返回北京。

［字幕］值得一提的是，在中国空军的正确领导下，以韩琳师长为首的试航机组，在此次开辟北京——拉萨航线的任务中，无一人员伤亡，实现了国家领空无死角的愿望，填补了我国高原飞行资料方面的空白，更创造了世界航空史上一项新的记录。

［解说］自从接到命令到试航拉萨成功，试航小组只用了三个多月的时间，比预期时间提前了三个月，创造了航空史上的奇迹。至此，北京——拉萨航线的试航、通航任务圆满完成！！！

伊尔12飞机5116号：正驾驶韩琳，副驾驶邵顺光，领航员史济和，通信员黎鹏举，机械长席胜荣、机械师张忠淦，地勤机械员沈鸿锟、张安昌、刘鸿春、贺福新。

伊尔12飞机5118号：正驾驶韩兴华，副驾驶刘长祥，领航员金茂圻、(沈翼德)，通信员王煜材，机械师汪德宏、文候伟，地勤机械员吉凤亭、杨进忠、陈树森，万济仁。

伊尔12飞机5105号：正驾驶韩占军、副驾驶卢庆仪、领航员万先廑、通信员冯国义、机械长韩允华、陈国才，地勤机务主任芦振华、袁鸣歧，无线电师杨文元，仪表员丁有春，电气员李晓徵。
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