10月20日晚，一辆理想ONE在位于京港澳高速1761公里往南处，与前方行驶的一辆半挂货车发生追尾事故。而事故发生时，这辆理想ONE开启了辅助驾驶功能。

　　从上述理想ONE的行车记录视频显示，理想ONE行驶在高速左侧车道上，而前方一辆半挂货车开启转向灯并尝试并线，此时两车相距较远。但当半挂货车继续并线过程中，理想ONE仍继续高速行驶，最终撞上半挂货车尾部。

　　据上述理想ONE车主称，事发当时其双手一直放在方向盘上，可能当时转头看了一下右方情况，而转过来时就发生了碰撞。同时，该车主称，在整个过程中其没有介入驾驶的行为，车内也未有任何提示音，辅助驾驶系统、主动安全系统均未能识别出前车。

　　根据事故视频，当半挂货车侵入理想ONE车道1/3~1/2时，作为后车的理想ONE并未减速，直至发生碰撞。而从事故现场照片来看，理想ONE和前方半挂货车均出现损伤。其中，理想ONE车头右侧损毁严重，机舱盖和右侧前翼子板撕裂。

　　对于此次事故，郴州高速警察发布通报称，通过调查，前方半挂货车驾驶员操作正常，属于正常变道，但理想ONE驾驶员因使用辅助驾驶功能，发生撞击前始终保持着111公里/时的时速行驶，未能发现前方变道车辆及时减速刹车，导致事故发生。

　　值得注意的是，此次事故与青岛高速追尾事故十分相似。对于青岛高速追尾事故，理想汽车称，此次事故中用户使用了理想ONE辅助驾驶系统，而目前辅助驾驶系统对于旁边车道上车辆变入主车道的识别具有局限性，没法在旁边车道车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标，这也是目前L2级辅助驾驶系统的局限性。

　　根据理想汽车官网对辅助驾驶系统的介绍，该系统包括“全速域自适应巡航+车道保持辅助”、“自动紧急制动”和“自动泊车”等功能。其中，“自动紧急制动”是指车辆通过摄像头和毫米波雷达对车辆前方实时监测，并没有提及监测的角度。

　　同时，理想汽车在回应中进一步强调：“L2级辅助驾驶还是以驾驶员为主来控制车辆，不能完全替代驾驶员做决策，也请各位用户安全使用理想ONE的辅助驾驶系统。”

　　对比两次事故，理想ONE都是在开启辅助驾驶功能的状态下，未能识别前车汇入车道，最终出现追尾事故。不同之处，在青岛高速追尾事故中，交管部门判定大货车由于违规并线而承担全部责任。而郴州高速警察认为，半挂货车属于正常变道，后车理想ONE没有采取制动，将承担此次事故的全部责任。

　　有分析认为，理想ONE两次与变道的前车发生碰撞，或与其在辅助驾驶系统硬件方案的局限有关。据了解，理想ONE的辅助驾驶依靠1颗前置单目摄像头和1颗前置毫米波雷达，以及12颗超声波雷达进行感知。其中，超声波雷达负责车辆左后、右后和正后方障碍物的感知，但其探测距离只有5~8m，感知范围有限。

　　此前，也有理想ONE车主吐槽理想ONE辅助驾驶在L2阵营里，使用的是极其简陋的配置。“为什么不配备角毫米波雷达，成本并不高。目前采用超声波雷达替代，不但盲区告警总出现虚警，告警距离也极短，并且变道辅助极其危险。”该理想ONE用户表示，即便是自费，也希望理想汽车后期支持硬件升级。

　　对此，理想汽车回复称，其交付的功能是SVA（side view assist 侧视辅助），并不是BSD（blind spot detection盲区检测），所以使用超声波雷达作为传感器。用户在使用变道辅助时，仍需要主动观察周围环境，确认使用条件。

　　值得注意的是，由辅助驾驶功能引发事故后，理想汽车近期在其官网上对辅助驾驶功能介绍界面的“自动”二字删掉，由“自动辅助驾驶”改为“辅助驾驶”。

　　此前，特斯拉也曾因为涉嫌“夸大宣传”自动驾驶功能，导致车祸事故出现，遭到监管机构的调查。对此，美国参议员也建议特斯拉对Autopilot自动驾驶功能进行重新命名，以阐明其不能达到完全的自主，而特斯拉最终也将其对“Autopilot”的中文翻译从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

　　“目前市面上大部分车型宣称配备的‘自动驾驶功能’，其实只是L2级辅助驾驶系统，驾驶员仍需要保持对车辆的控制，只有特定情况下才能解放双手双脚。”安波福主动安全与用户体验全球副总裁、亚太区总裁王展语表示，“L2级”的定语会直接被很多人忽视，误以为自动驾驶已经实现。

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